En el año 1937 la entonces Dirección General de los Ferrocarriles del Estado [de Chile] consideró seriamente la necesidad de contar con equipos modernos para el transporte de pasajeros, bajo el fundamento de que la incorporación de trenes diésel salvaría de los problemas de disponibilidad de trenes y procuraría a los viajeros confort y rapidez, dos condiciones esenciales para el éxito del turismo, manifestadas incluso en la publicidad de la época:
“Sentado confortablemente mientras el Flecha del Sur lo conduce a máxima velocidad a su destino, usted se sentirá como en su casa: cómodo, seguro y bien atendido”.
Los primeros trenes encargados a Alemania llegaron en 1940, que en aquella época alcanzaban asombrosas velocidades de hasta 140 kilómetros por hora, lo que permitía que un viaje desde la capital (Santiago) hasta Temuco demorara 9 horas, y hacia Osorno 13 horas, convirtiéndose así el “Flecha del Sur” en uno de los primeros servicios de alta velocidad en el mundo, colocando así a nuestro país en la vanguardia ferroviaria mundial de la época.
¿A qué le llamamos un Tren Rápido?
En 1964 en Japón fue inaugurado el primer sistema de alta velocidad en el mundo, la primera línea de los denominados Shinkansen que unen las ciudades de Tokio y Osaka, en esa época a 210 km/hora. La palabra Shinkansen la conforman los términos Shin que significa “nuevo” y kansen, que significa “línea troncal” o “vía”; por lo tanto, cuando hablamos del concepto Shinkansen o sistemas de alta velocidad, nos referimos entonces tanto a las vías, como al tren y todos los sistemas ferroviarios involucrados en conjunto, es decir, un único sistema ferroviario integrado, asociado a un nuevo estándar.
¿Sólo es velocidad?
En Japón existen también los denominados “Mini Shinkansen”, los cuales utilizan el mismo estándar de los Shinkansen, pero que circulan a menores velocidades (130 km/h). Otro ejemplo similar se da en Suiza en donde los trenes de alta velocidad circulan entre 160 y 200 km/h, debido a la estrecha red ferroviaria y a la topografía del país, por ende no es económico implementar velocidades de más de 230 km/h.
Por lo tanto, independiente de la velocidad máxima, hablamos de los sistemas de alta velocidad (High Speed System) cuando se trata de un sistema integrado de alto estándar compuesto por el material rodante (trenes), vías férreas, obras civiles, sistema de comunicación, seguridad y señalización. Aquí lo más importante no es uno u otro elemento por sí solo, es la interface que permite el gran nivel de integración del sistema ferroviario, es decir, se debe ver como un todo.
Proyectos de Sistemas de Alta velocidad
El objetivo de los proyectos de sistemas de alta velocidad es siempre reducir el tiempo de viaje, lo cual no siempre es lo mismo que aumentar la velocidad. Se puede mejorar el rendimiento y la potencia de los equipos, rectificar un trazado, mejorar los sistemas de señalización y control, reducir las paradas comerciales, etc. En el ferrocarril incluso, la estación es el “campo de batalla”, pues la competitividad del ferrocarril de larga distancia depende no tan solo del nivel de servicio que se da entre la estación de origen y destino, sino más bien de otros aspectos como la ubicación estratégica de las estaciones, conexiones, intermodalidad, controles (tickets, seguridad y embarque), configuración de la plataforma (andenes), etc.
A la hora de evaluar los proyectos de este tipo ¿qué opciones tenemos? Primero podríamos no hacer nada, en segundo lugar podríamos mejorar una línea convencional ya existente, lo cual nos permite tener el mismo beneficio pero en menor tiempo, tercero diseñar y materializar una nueva línea de alta velocidad, lo cual requiere de mucho tiempo. Finalmente, está la opción de mejorar una línea convencional existente y a la vez plantear una nueva línea (la más difícil de las anteriores).
Cuando pensamos en un proyecto ferroviario, pensamos en una obra de infraestructura con una vida útil de 100 años, pero ¿cómo será el país en 100 años más?
Por ejemplo en Francia, el Train a Grande Vitesse (TGV) es la bandera insignia en viajes de larga distancia, el cual ha desplazado considerablemente el transporte aéreo en muchas rutas principales del país. Pero este salto cuántico a gran velocidad, es el resultado de una visión a largo plazo de los viajes de pasajeros, el cual significó tomar grandes riesgos, tanto financieros como técnicos, en el diseño de un sistema integrado literalmente desde el principio, con infraestructura dedicada y trenes especiales, en particular.
¿En Chile?
El más escuchado y en donde existen varios estudios, consiste en un corredor ferroviario que permita unir las ciudades Santiago y Valparaíso.
El estudio de pre-factibilidad elaborado en el año 2015 por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y el Gobierno Regional (Gore) indicó que es factible técnicamente un corredor ferroviario que permita viajes que demoren entre 41 y 54 minutos a bordo de un tren rápido. El estudio consideró tres alternativas diferentes con inversiones de entre US$2.600 y US$3.100, que además de transporte de pasajeros incluye el transporte de carga.
Por otro lado, recientemente un consorcio internacional chino-chileno (TVS) propuso un proyecto para la construcción de un corredor de alta velocidad para unir Santiago y Valparaíso, cuyo costo de inversión es cercana a los US$1.600 millones conectando así la ciudad porteña con la capital en sólo en 45 minutos, y Viña del Mar-Santiago en 39 minutos. El proyecto incorpora un 100% de financiamiento por parte del consorcio internacional a cargo de la propuesta, por ende no requiere de subsidios a la inversión.
Finalmente en septiembre de 2010, la Corma hizo una ambiciosa propuesta al Gobierno que contemplaba entre ellos la habilitación de un nuevo tramo ferroviario de 70 kilómetros entre Nueva Aldea y Lirquén. A su vez La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) desarrolló en el año 2015 estudios asociados a evaluar la implementación de un tren rápido entre Santiago y Concepción, lo que permitiría demorarse 2 horas 45 minutos o menos entre Chillán y Santiago, y 3 horas 40 minutos entre Concepción y Santiago, tiempo que lo hace competitivo con el avión. La inversión necesaria para un nuevo trazado ferroviario entre Chillán y Concepción se estimó en ese año entre US$1.600 y US$2.000.
Oportunidad de un Megaproyecto estratégico
¿Podrían ser los proyectos ferroviarios de alta velocidad, tanto hacia Valparaíso como hacia Concepción, ser un único Megaproyecto Ferroviario estratégico para el país?
Quizás sea necesario mirar tanto hacia la costa como hacia el sur, y proponerse como un gran eje Valparaíso – Santiago – Concepción, lo que permitiría mejorar considerablemente la conectividad entre los tres centros más poblados del país, fortaleciendo el desarrollo al unir seis capitales regionales, sumando así los beneficios de ambos proyectos caracterizados principalmente por la alta demanda (Valparaíso) y la alta competitividad (Concepción), obteniendo incluso en una primera etapa, los mismos beneficios a menor plazo y costo, en base a mejoras en el corredor ferroviario existente entre Santiago-Chillán, más aún cuando será necesario estudiar, implementar y probar un nuevo estándar ferroviario.
Para un megaproyecto de tal envergadura, el criterio de planificación nacional y regional es clave, tanto a mediano como a largo plazo. De hecho, y a modo de ejemplo, la apertura de nuevas líneas TGV en Francia a menudo ha transformado literalmente pueblos y ciudades alrededor de estaciones (vivienda, medio ambiente, tráfico, actividad comercial, etc.).
Los problemas de movilidad y desarrollo sostenible que enfrentan nuestros países significan que realmente necesitamos pensar en dónde se inserta cada medio de transporte, para que podamos tener modos que se complementen entre sí y no sean tan competitivos. Visto desde este punto de vista, el ferrocarril es vital para lograr una movilidad sostenible, en comparación con el modo aéreo y carretero que contaminan más. La congestión vial es otro factor estructural que proporciona un incentivo para desarrollar el transporte ferroviario. Así, el ferrocarril puede y debe ser el modo de referencia para viajes de entre una a cuatro horas (distancias entre 150 y 950 kilómetros), con líneas aéreas para distancias muy largas y el automóvil para distancias cortas (menos de una hora).
Vincular los diferentes modos de esta manera y complementarlos, es impulsado tanto por una visión de base de movilidad como por una lógica de creciente urbanización y movimiento, y por modos que cooperan y coordinan más entre sí para hacer los viajes más fáciles y eficientes, mientras que al mismo tiempo minimizando su impacto medioambiental.
“La mejor solución no será aquella que sea más económica, ni aquella con el menor impacto, sino aquella que sea la más aceptada por parte de todos los actores e interesados.”
Colaboración de Fabián Figueroa para www.delogistica.com
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