Hoy en día, el sistema de Metro de Santiago se ha configurado en base a estaciones “nodo”, lugares donde se intercepta un servicio con otro, concentrando todo el movimiento de pasajeros en un solo punto, lo que no permite aprovechar todas las ventajas del modo ferroviario.
Los trenes suburbanos se caracterizan por recorrer distancias mayores con menores detenciones, mayor comodidad y con certeza en los tiempos de viaje; actualmente Metro de Santiago ha incorporado algunos de estos aspectos en los diseños de las extensiones de la líneas actuales y en las nuevas líneas 3 y 6, pero siempre manteniendo el esquema de servicio metro, esto es privilegiando los pasajeros de pie y actuando sobre un radio urbano más limitado. Lo anterior es clave para el gran problema que enfrenta Santiago en términos de cobertura de las zonas periféricas, pues el tren suburbano –a diferencia del metro- tendría un rol clave y muy competitivo en los tramos urbanos.
Existen sistemas para disminuir la cantidad de transbordos a partir de una planificación de la red de servicios, y así pasar desde un “sistema de nodos”, a uno de “ejes de trasbordos” o “viajes directos”. Así, a modo de ejemplo, en Alemania, las líneas de trenes suburbanos “S-Bahn” circulan desde las zonas alejadas hacia las zonas céntricas, donde finalmente quedan superpuestas unas con otras. Lo anterior permite generar no sólo una “estación de trasbordo”, sino más bien un “eje de transbordo”, pues son varias las estaciones consecutivas que comparten trenes de distintos servicios, permitiendo así realizar el traspaso de los flujos en cualquiera de ellas según la preferencia del usuario (y no impuesta como ocurre el día de hoy), es decir, dividiendo la demanda en puntos diversos.
Otros servicios ferroviarios, en ciudades como Nueva York, operan en mismas líneas hacia distintos destinos, según el tren que el usuario escoja. En ese concepto, un servicio tributario como la línea 4A jamás se habría diseñado, pues el complejo trasbordo existente hoy en día en esa línea, habría sido reemplazado, en el sistema alemán, por una línea paralela anterior a la estación final que permitiría el trasbordo escalonado, y en el sistema de Nueva York, por un tren directo destino a La Cisterna, sin obligar al pasajero a descender en la única estación de combinación establecida.
En resumen, el problema principal del transporte público en Santiago es que no apuesta por la intermodalidad de manera eficiente: ningún servicio –ya sea el metro, el tren o los buses- funciona eficazmente por sí solo, y las falencias de cada subsistema se hacen cada vez más evidentes cuando se presenta una falla en alguno de ellos, aunque sea por una hora. Es decir, el sistema de transporte público funcionaría en la medida que cada uno de los modos cumplen acabadamente su rol fundamental para el cual ha sido diseñado, teniendo en consideración las zonas territoriales a las cuales debería servir con eficiencia según un escenario hipotético o ideal.
Colaboración de Fabián Figueroa para www.delogistica.com
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