La red transeuropea de transporte (TEN-T) es hoy una política clave para el desarrollo de infraestructuras de transporte, cuyo objetivo principal es fomentar el transporte eficiente de personas y bienes, garantizar el acceso a empleos y servicios, permitir el comercio y el crecimiento, reforzando así la cohesión económica, social y territorial de la Unión Europea, reducir el impacto ambiental del transporte y aumentar la seguridad y la resiliencia de la red en sí.
Recientemente se incluyó el concepto de movilidad militar, el cual es una iniciativa de la Unión Europea para garantizar un movimiento rápido y sin obstáculos del personal militar, el material y los activos, incluso a corto plazo y a gran escala, dentro y fuera de la Unión Europea. Con ello, la red transeuropea de transporte puede servir a un doble uso: militar y civil.
La red comprende todos los modos de transportes: ferrocarriles, vías fluviales, rutas marítimas y carreteras que unen nodos urbanos, puertos, aeropuertos y terminales terrestres. El sistema se compone de dos redes. Por un lado, está la red principal que incluye las conexiones más importantes (principales ciudades y nodos), el cual requiere cumplir con los más altos estándares de calidad de infraestructura. Y por otro lado está la red global, la cual conecta todas las regiones de la Unión Europea a la red principal.
Las distintas redes de transporte tienen definiciones claras que enmarcan el desarrollo de su infraestructura, y define con ello un estándar europeo a cumplir y materializar por parte de sus estados miembros. Por ejemplo, la red de autopistas debe garantizar a los usuarios un nivel elevado, uniforme y continuo de servicios, comodidad y seguridad. Debe incluir además infraestructuras para la gestión del tráfico, la información a los usuarios, la gestión de incidentes y emergencias y el cobro electrónico de peajes. Todo ello requiere una cooperación activa entre los sistemas de gestión del tráfico a escala europea, nacional y regional, y los proveedores de información y de servicios de valor añadido. Por otro lado, se define que deben haber áreas de descanso aproximadamente cada 100 km en las autopistas con un nivel de seguridad adecuado (también para los usuarios comerciales de la carretera) en donde incluso exista la disponibilidad de poder suministrar combustibles alternativos respetuosos con el medio ambiente.
Otras redes como la del transporte fluvial y marítimo también deben garantizar la disponibilidad de combustibles alternativos respetuosos con el medio ambiente, como también fomentar la conexión de los grandes terminales con el ferrocarril. Muy similar ocurre con la red de transporte aéreo, la cual también se exige la capacidad de suministro de combustibles alternativos respetuosos con el medio ambiente y crear conexiones con el ferrocarril, y de ser posible, con la red de alta velocidad.
En la red de transporte ferroviaria se integra también la red de alta velocidad, la cual la conforman las líneas nuevas de alta velocidad especialmente construidas y equipadas para velocidades generalmente iguales o superiores a 250 km/h, como también las líneas existentes especialmente acondicionadas y equipadas para velocidades del orden de 200 km/h. Por otro lado está la red convencional, destinada para líneas de servicios de pasajeros, cargas o de tráfico mixto (ambos). Ello incluye además los terminales de pasajeros, terminales de transporte de cargas, terminales intermodales, las vías de acceso correspondientes y los sistemas de gestión del tráfico, de seguimiento y control. Recientemente se agregó además el requerimiento de materializar medidas que permitan impulsar el transporte de semirremolques (semi-trailer) por ferrocarril, y la definición de que las líneas de servicios de pasajeros cumplan con una velocidad máxima de a lo menos 160 km/h.
Por otro lado, y con el fin de impulsar una red competitiva a escala internacional para el transporte de cargas por ferrocarril, se definió además la red de corredores ferroviarios internacionales de carga (RFC), la cual cumple con los mismos requisitos de la red global y básica convencional y de forma adicional: Las vías deben ser totalmente electrificadas, equipadas con el sistema de señalización y control de trenes ERTMS, tener un ancho de vía estándar para las nuevas líneas ferroviarias de 1.435 mm, ser capaces de soportar una carga por eje mínima de 22,5 toneladas, admitir una velocidad máxima de 100 km/h y admitir trenes con longitud del tren de hasta 740 metros. Finalmente, la gestión y asignación de canales de circulación se hace mediante una coordinación internacional.
¿De qué nos sirve conocer aquello?
Más allá de las definiciones particulares de cada una de las redes europeas que se describen acá, o incluso conociendo los distintos mecanismos de gestión y financiamiento para dar cumplimiento a los objetivos, llama profundamente la atención este concepto instalado de definir una red estructural multimodal que debe cumplir una serie de requerimientos mínimos que garanticen una cadena logística óptima, segura, resiliente, sostenible, que impulse la economía y cohesione los territorios.
Hoy en día y lamentablemente, este tipo de definiciones en Chile no existen como política de transporte. Lo que sí existe son definiciones y estándares particulares para cada tipo de infraestructura, pero no así una definición estratégica respecto a los roles que deben cumplir como sistema multimodal.
Tampoco existe hoy una planificación integral y multimodal en el desarrollo de la infraestructura de transporte, y producto de ello son los propios sectores quienes gestionan y planifican el desarrollo de infraestructura acorde a sus propios intereses, creando de esta manera más un clima de competencia que de convivencia. Lamentablemente esto se ve reflejado por ejemplo en las claras diferencias que existen en el desarrollo de infraestructuras viales (modo carretero) y el modo ferroviario, o en la no existencia de lineamientos que fomenten la intermodalidad en terminales y puertos.
¿Se imaginan una política de transporte integral y multimodal para Chile? Una política que refleje la visión a futuro de cómo debe ser aquella cadena logística que permita el desarrollo económico del país de forma integral, descentralizada y sostenible. Una visión que esté acorde a las necesidades modernas de movilidad de las personas, que fomente el desarrollo y cohesión de los territorios (sobre todo las regiones), y mejore la calidad de vida de las personas.
Fabián Figueroa
Constructor Civil USM
Experto en infraestructura,
tecnología y gestión del sistema ferroviario.