Editorial

Tren rápido en Chile: la necesidad moderna de mejorar nuestra cadena logística y movilidad

Decisiones de Estado: Un tren de pasajeros de alto estándar

Increíble pensar que en el año 1937 los nuevos trenes Flecha salvarían de los problemas de disponibilidad de trenes de la época, y procurarían a los viajeros confort y rapidez, dos condiciones esenciales para el éxito del turismo, manifestadas incluso en la publicidad de la época:

Sentado confortablemente mientras el Flecha del Sur lo conduce a máxima velocidad a su destino, usted se sentirá como en su casa: cómodo, seguro y bien atendido.

Los trenes encargados a Alemania que llegaron en 1940 alcanzaban velocidades de hasta 130 kilómetros por hora, lo que permitía que un viaje hacia Temuco demorara 9 horas, y hacia Osorno 13 horas; convirtiéndose así el Flecha del Sur en uno de los primeros trenes rápidos de América, colocando así a nuestro país en la vanguardia ferroviaria mundial de aquello años.

¿Tren Rápido?

Cuando hablamos del concepto Tren Rápido nos referimos, independiente de que un tren supere ciertos umbrales de velocidad, a un sistema completo (High Speed System), el cual no es otro que un sistema ferroviario integrado de alto estándar. Trenes, vías férreas, obras civiles, sistema de comunicación, seguridad y señalización; en donde lo más importante no es uno u otro elemento por sí solo, sino más bien el gran nivel de integración entre ellos, formando un único sistema completo.

…es decir, se debe ver como un todo.

Proyecto Ferroviario: ¿Por qué?

A fines de octubre de 2018, el presidente Sebastián Piñera anunció que el plan del Gobierno es licitar durante este año el anhelado proyecto del tren Valparaíso-Santiago. A su vez, y para que el megaproyecto se concrete, se requiere que la Dirección de Concesiones del Ministerio de Obras Pública declare de interés público una o ambas iniciativas privadas presentadas (Proyecto del consorcio TVS y el proyecto del consorcio Agunsa-FCC-Talgo). Por otro lado, la licitación está condicionada a un mandato de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), el cual no ha sido efectuado al día de hoy.

El interés privado responde a las necesidades modernas y actuales del país.

¿Responderán sus proyectos a las preguntas esenciales?

Preguntas esenciales: ¿Cuáles son?

¿Cómo llegamos en menos tiempo?

El objetivo de estos proyectos es siempre reducir el tiempo de viaje, lo cual no siempre es lo mismo que aumentar la velocidad. Se puede mejorar el rendimiento y la potencia de los equipos, rectificar un trazado, mejorar los sistemas de señalización y control, reducir las paradas comerciales, etc. En el ferrocarril incluso, la estación es el “campo de batalla”, pues la competitividad del ferrocarril de larga distancia depende no tan solo del nivel de servicio que se da entre la estación de origen y destino, sino más bien de otros aspectos como la ubicación estratégica de las estaciones, conexiones, intermodalidad, controles (tickets, seguridad y embarque), configuración de la plataforma (andenes), etc.

Importante ver la ruta completa, ¡en especial la última milla!

¿Cómo aumentamos la participación en el mercado?

El modo aéreo ya no puede competir con el tren por debajo de cuatro horas de viaje. Es aquí donde el concepto de tiempo de viaje total toma relevancia, considerando el tiempo desde el centro de la ciudad de origen al centro de la ciudad de destino (favoreciendo el tren): Sin traslado al aeropuerto (usualmente apartados de la ciudad), sin tramitación de check-in y sin colas de seguridad. Ejemplos de cuota de mercado frente al modo aéreo:

  • París-Marsella (754 km y 3 horas de viaje): 70-75%.
  • París-Lyon (433km y 2 horas de viaje): 90%.
  • Madrid-Sevilla (471km y 2 horas de viaje): 90%.

Respecto a la competencia entre ferrocarril y automóvil, la forma en que compiten los viajes por carretera y por ferrocarril es más difícil de evaluar, ya que, a diferencia del transporte aéreo, no todos los viajes son comparables.

En definitiva, el mayor porcentaje de captura se logra entre distancias entre 150 a 900 kilómetros (con peak en los 600 km.), considerando tiempos de viaje de entre 1 y 4 horas (2h30 para 600 km).

El aumento de la partición modal del ferrocarril y la correspondiente demanda creciente de viajes por esta vía demuestran que los viajes en tren de alta velocidad corresponden a las necesidades de movilidad modernas. El ferrocarril es el único medio de transporte que han ganado las particiones de mercados de los modos carreteros y aéreos en los últimos años, y es el único que satisface las crecientes necesidades en lo que respecta al desarrollo sostenible.

¿Qué proyecto podría tener un mayor porcentaje de captura: un tren rápido Santiago-Valparaíso (120 km), un tren rápido Santiago-Chillán (400 km), un tren rápido Valparaíso-Santiago-Concepción (608km) o un tren rápido Santiago-Puerto Montt (1070 km)?

Con la intención de mejorar la conectividad, ¿Qué deseamos abarcar?

Si lo planteamos como un primer gran paso, un corredor ferroviario entre Valparaíso, Santiago y Concepción, abarcando las regiones de Valparaíso, Metropolitana, O’Higgins, Maule, Ñuble y Biobío, permitiría dar cobertura a una gran macrozona donde se concentra el 52% de la población del país y se genera el 66% del PIB total.

A escala regional y urbana, es importante pensar en la ubicación de las futuras estaciones, pues éstas representan un problema muy estratégico desde el comienzo de cualquier proyecto ferroviario. La alta velocidad significa: gran volumen de transporte, y altas expectativas de los clientes. Las estaciones son tan importantes como la línea misma, pues éstas, junto con los trenes, son percibidas por los clientes: ubicación, accesibilidad, aspecto, funcionalidad, servicios, comodidad.

La gestión de la intermodalidad está en el corazón de este modelo armonioso: Las estaciones son verdaderos centros de intercambio modal. Resulta lógico también pensar en lugares estratégicos: terminales de buses, de cruceros y aeropuertos, considerando su gran expansión y demanda, más pensando en facilitar el traslado de pasajeros desde y hacia otras capitales regionales fuera de Santiago, provenientes de vuelos internacionales.

Por otro lado, y pensando en tramos mixtos (cargas y pasajeros), es necesario identificar rutas de cargas, sean estos flujos asociados a inter-bodega, cargas de exportación, importación, en tránsito, etc. También es necesario identificar requerimientos logísticos: ¿necesitamos alta disponibilidad? (canales de circulación para trenes de carga 24/7). Con todo ello será posible establecer si las distintas alternativas del corredor pueda entregar una real cobertura para actuales y futuros nuevos negocios de transporte de carga (industrias, centros logísticos y de consolidado, puertos, etc.).

Finalmente, es importante pensar también en las localidades periféricas e intermedias con alto potencial de demanda, lo cual pueden originar nuevos servicios ferroviarios suburbanos (Metrotrén). Estos servicios de alta frecuencia sumados a los servicios de transportes de carga y por último los trenes interurbanos (rápidos) permitirían rentabilizar de mejor manera la infraestructura ferroviaria, altamente costosa.

¿Es lógico plantear un único corredor completo entre Valparaíso y Concepción, pasando por Santiago, Rancagua, Talca y Chillán, donde se concentra el 52% de la población de Chile y se genera el 62% del PIB nacional? La clave: interoperabilidad e intermodalidad.

¿Proyecto mixto o segregado?

El tráfico mixto (carga y pasajeros) presenta varios desafíos debido a la gran demanda de tráfico. Por ejemplo el trabajo de mantenimiento de la infraestructura se realiza durante la noche en ventanas muy estrechas, y a nivel operacional no es recomendable el cruce de trenes de pasajeros y trenes de cargas en túneles, sobre todo si se transportan cargas peligrosas. En definitiva, la construcción y operación de líneas de alta velocidad de tráfico mixto muestran ventajas, pero también desventajas en comparación con las líneas dedicadas de pasajeros:

  • Ventajas:
    • Mayor capacidad y menor tiempo de viaje para trenes de cargas.
    • Mejor utilización de infraestructura costosa (mayores ingresos).
  • Desventajas:
    • Reducción de la capacidad de la línea sin segregación de trenes rápidos y lentos.
    • Mayor costo de inversión en infraestructura en áreas montañosas.
    • Menos intervalos de tiempo para el mantenimiento.

¿Podrán existir tramos en donde el tráfico sea segregado (trazados distintos), parcialmente mixtos (misma faja vía, con vías dedicadas) y totalmente mixtos (misma faja y misma vía)?

¿Cómo mejoramos la cadena logística del país? ¿Qué dicen los expertos?

Investigadores del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicaron recientemente el estudio “Construir oportunidades para crecer en un mundo”, en donde advierten que la infraestructura es el componente más rezagado para la logística en Chile, “la calidad de la infraestructura de transporte ralentiza el movimiento de bienes y personas y debilita el desempeño logístico (los costos logísticos en Chile son el doble comparados con la economía OCDE promedio)”.

Además, se recalca que la infraestructura del país es deficitaria, específicamente, en lo relativo a conectividad ferroviaria. La utilización del ferrocarril para transportar carga es todavía relativamente baja y los actuales ferrocarriles que conectan con los puertos requieren transferir la carga a camiones en la última etapa, lo cual elimina la ventaja de integración. Se deben asegurar las conexiones ferroviarias, particularmente entre puertos y zonas de producción.

Por otro lado, según el índice de competitividad del World Economic Forum, en infraestructura ferroviaria Chile ocupa el lugar 79 entre 144 países, mientras que en infraestructura vial Chile ocupa el lugar 35 entre 144 países, demostrando una vez más la disparidad estructural que nos afecta.

Finalmente, el reciente documento “Infraestructura Crítica para el desarrollo de la Cámara Chilena de la Construcción (CCHC)” se destaca lo siguiente respecto al ferrocarril:

Las nuevas inversiones permitirán avanzar hacia una base mejorada, sin embargo, el desafío que enfrentamos implicará dimensiones significativas de inversión por los siguientes 20 años si esperamos nivelar en forma más permanente nuestra situación con países de referencia.

¿Mejorará la cadena logística si creamos un corredor ferroviario Valparaíso, Santiago y Concepción, integrada al resto de la red logística?

Decisiones estratégicas: ¿cómo avanzamos con el ferrocarril?

A la hora de evaluar los proyectos de este tipo ¿qué opciones tenemos? No hacer nada, mejorar una línea convencional ya existente, diseñar y materializar una nueva línea ferroviaria, o las dos anteriores. Al responder las preguntas esenciales se establece el objetivo estratégico del proyecto y de los servicios involucrados. Al ser proyectos de larga vida requieren una planificación estratégica, pues los buenos resultados son consecuencia de un duro trabajo que comienza mucho antes de la construcción de la infraestructura y finaliza meses después de instalado el servicio.

Por ejemplo, el salto cuántico realizado en Francia con la materialización de las líneas de alta velocidad (TGV) es el resultado de una visión a largo plazo de los viajes de pasajeros, el cual significó tomar grandes riesgos, tanto financieros como técnicos, en el diseño de un sistema integrado literalmente desde el principio. El criterio de planificación nacional y regional es clave. De hecho, la apertura de nuevas líneas TGV en Francia a menudo ha transformado literalmente pueblos y ciudades alrededor de estaciones (vivienda, medio ambiente, tráfico, actividad comercial, etc.).

Cuando pensamos en un proyecto ferroviario, pensamos en una obra de infraestructura con una vida útil de 100 años, pero ¿cómo será el país en 100 años más?

Beneficios de la alta velocidad: ¿Qué ganamos?

Hay un beneficio obvio para el pasajero, el cual es la reducción de tiempos de viaje. Sin embargo, los beneficios de la alta velocidad no sólo se limitan a la satisfacción de la demanda de los clientes. Son mucho más amplios y benefician mucho a la economía y al medio ambiente. En el sentido más amplio, la infraestructura también trae consigo otros beneficios al gobierno en forma de muchos efectos indirectos socioeconómicos y políticos. Estos criterios, que son más difíciles de medir y cuantificar, pueden abarcar una serie de objetivos, en particular:

  • Las inversiones en infraestructura ferroviaria generan un choque económico positivo.
  • Mejora los vínculos entre capitales regionales, para promover el comercio y las relaciones.
  • Reduce la congestión en las carreteras o en los aeropuertos, que funcionan a máxima capacidad.
  • Creación de empleos, tanto en la construcción como en las ciudades en las que se construyen las estaciones (principalmente en el sector servicios).
  • Reducción de las emisiones de CO2.
  • Reducción del uso del suelo.

Menos tiempo de viaje, más tiempo para las personas.

Movilidad sostenible

Los problemas de movilidad y desarrollo sostenible que enfrentan nuestros países significan que realmente necesitamos pensar en dónde se inserta cada medio de transporte, para que podamos tener modos que se complementen entre sí y no sean tan competitivos. Visto desde este punto de vista, el ferrocarril es vital para lograr una movilidad sostenible, en comparación con el modo aéreo y carretero que contaminan más. La congestión vial es otro factor estructural que proporciona un incentivo para desarrollar el transporte ferroviario. Así, el ferrocarril puede y debe ser el modo de referencia para viajes de entre una hora, a cuatro horas (distancias entre 150 y 950 kilómetros), con líneas aéreas para distancias muy largas y el automóvil para distancias cortas (menos de una hora).

¡Hay lugar para todos, todos tienen un rol en esta gran cadena logística!

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El Tren frente al cambio climático

En términos medioambientales, cualquier cambio modal hacia el transporte ferroviario reducirá las emisiones de CO2 y contribuirá así a cumplir los objetivos de reducción de éstas. El tren de alta velocidad genera 5-7 veces menos emisiones de gases de efecto invernadero que los competidores directos, ya sea por carretera o ferrocarril. En el tráfico de cargas, cambiar el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril es la forma más rápida y directa de combatir aún más las emisiones de CO2 y la contaminación del clima. En general:

  • El ferrocarril tiene 12 veces menos costos externos para la sociedad que el modo carretero.
  • El ferrocarril tiene un consumo energético específico 6 veces menor.
  • El ferrocarril es 9 veces mejor en términos de emisiones de CO2.
  • El ferrocarril es 8 veces mejor en términos de contaminación del aire.
  • El ferrocarril causa 85 veces menos víctimas.

El transporte por ferrocarril es la única posibilidad de combinar el crecimiento económico con los compromisos frente al cambio climático.

Plazos y costos

A modo de ejemplo, la materialización de nuevos corredores ferroviarios en Europa, demoran entre 7 y 26 años dependiendo del contexto del proyecto y de cada país. La inversión para realizar un up-grade (mejoramiento) de un corredor ferroviario existente oscila entre los 5,6 y 14,6 millones de dólares por kilómetro, mientras que la inversión para un corredor ferroviario nuevo oscila entre los 10,7 y 24,6 millones de dólares por kilómetro, dependiendo de la orografía del terreno.

Realizando un simple ejercicio, un up-grade de alto estándar en el actual corredor Santiago-Chillán de 400 kilómetros podría acercarse a una inversión del orden de US$2.380 millones (US$5,8 millones/km), mientras que un nuevo corredor de 121 kilómetros entre Santiago y Valparaíso se trataría de inversiones del orden de US$2.500 millones (US$19,92 millones/km) y un nuevo acceso norte a Concepción desde Chillán de 90 kilómetros una inversión del orden de US$1.860 millones (US$20,30 millones/km).

En total hablaríamos de un megaproyecto ferroviario, que une 6 regiones (dos macrozonas) con 611 kilómetros de corredor de alto estándar y una inversión total de 6.740 millones de dólares.

Otros niveles de magnitud similares para tener en mente y comparar:

  • Subsidios Transantiago (2007-junio 2018): US$ 6.473 millones
  • Líneas 7, 8, 9 más la ext. línea 4 Metro de Santiago: US$6.628 millones.

                                                          ¡Sinceremos los plazos y costos!                                                                 

Estrategia de megaproyecto. ¿Un nuevo “Flecha”?

Una primera etapa, podría tratarse de realizar las mejoras en el actual corredor Santiago-Chillán, obteniendo así el mismo beneficio que se busca con un nuevo corredor, pero a menor costo y tiempo. Hablamos aquí de mejoras inmediatas en la conectividad de 4 capitales regionales, pues al ser un corredor existente, existe la posibilidad de ir inaugurando en sub-etapas. Finalmente y al tomar menos tiempo, es posible evaluar el nuevo estándar y modelo de negocio instalado (“prueba de fuego”) mientras los estudios o incluso las obras más complejas (túneles y viaductos) de los nuevos corredores hacia Valparaíso y Concepción avancen.

La mejor solución no será aquella que sea más económica, ni aquella con el menor impacto, sino aquella que sea la más aceptada por parte de todos los actores e interesados.

Fabián Figueroa Valle

Especialista en movilidad, logística, transporte y ferrocarril.

Artículo ejecutivo para www.deLogistica.com  

Artículo completo para Trenes para Chile e Instituto Ferroviario de Chile: http://www.institutoferroviario.cl/el-tren-rapido-en-chile-necesidad-moderna-de-movilidad-y-de-mejora-a-la-cadena-logistica-nacional/

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