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¿Es lógico el proyecto del tren rápido Valparaíso-Santiago?

No es lógico que el servicio ferroviario de pasajeros hacia y desde una de las ciudades más importantes de Chile, como lo son Valparaíso y Viña del Mar, haya sido suspendido tanto tiempo; ni que los trenes de carga tengan poca participación en uno de los puertos más importantes de Chile. Por lo tanto, es lógico que entre Valparaíso y Santiago la conectividad ferroviaria tanto para pasajeros como cargas deba mejorar, la pregunta siempre ha sido el ¿cómo?

Si se han realizado estudios anteriores demostrando que un proyecto ferroviario entre Santiago y Valparaíso costaría alrededor de US$4.000 millones, que ingrese una propuesta privada con una inversión total de US$1.600 millones sin requerir subsidio, la cual después actualizó el monto a US$2.400 millones (con más obras en corredores existentes), ¿no es lógico cuestionar o criticar el proyecto?

Frente a todas las posibilidades, no es lógico considerar una estación en la periferia de Santiago (Del Sol) en donde sólo es posible conectar con una línea de metro (L 5). Los trenes tienen la ventaja de llegar a los centros de las ciudades, un ejemplo podría ser la ex-estación Mapocho (conectando con líneas de metro 2, 3 y 7), incluso la Estación Central, con el fin de buscar una proyección del servicio hacia el sur (Concepción), lo cual es bastante lógico.

Suena muy cuerdo el incorporar una estación en el Aeropuerto de Santiago, considerando la gran expansión y demanda que ha estado teniendo, más para facilitar el traslado de pasajeros desde y hacia fuera de Santiago, proveniente de vuelos internacionales.

No es lógico excluir sectores suburbanos como Curauma o Pudahuel al norponiente de Santiago (Incluyendo el Aeropuerto), considerando la faja vía generada por el proyecto. Es lógico complementar con potenciales servicios de trenes suburbanos en aquellos tramos de acceso a las grandes ciudades Valparaíso y Santiago.

No es lógico excluir el sector norponiente de Santiago (ENEA) como potencial polo logístico y generador de cargas, dado su gran crecimiento. Es lógico aquí considerar estaciones de transferencia intermodales, como también conectar con la red actual de ferrocarriles, permitiendo que los trenes se dirijan al norte (Quilicura) o al sur (Lo Espejo-San Bernardo).

No es lógico pensar que un proyecto de tal envergadura demore 5 años, nuestros procesos y etapas de materialización de proyectos en Chile son bastante extensos. La materialización de nuevos corredores ferroviarios en Europa, por ejemplo, demoran entre 10 y 26 años dependiendo del contexto y legislación de cada país. Es básico considerar las experiencias extranjeras, siempre y cuando exista un contexto similar.

Acorde a la experiencia de países extranjeros, los sistemas de alta velocidad tienen un porcentaje de captura mayor en tramos que van desde los 150 a 900 kilómetros (peak en los 600km), con tiempos de viaje de entre 1 y 4 horas (2h30 para 600 km) ¿no sería lógico plantear un único corredor completo entre Valparaíso y Concepción, pasando por Santiago, Rancagua, Talca y Chillán? Lógico si en aquel tramo se concentra el 52% de la población de Chile y se genera el 62% del PIB nacional.

La inversión para realizar un “Up-grade” en un corredor ferroviario oscila entre los 5 y 13 millones de euros por kilómetro, mientras que la inversión para un corredor nuevo oscila entre los 9 y 22 millones de euros por kilómetro (dependiendo de la orografía del terreno), ¿no resulta lógico mejor empezar por el corredor actual Santiago-Chillán y entonces después replicar hacia Valparaíso y Concepción? Lógico si consideramos que tendríamos el mismo beneficio con un menor costo/kilómetro, menos tiempo de ejecución y estudios, conectividad inmediata entre 4 capitales regionales y finalmente una “prueba de fuego” para un nuevo estándar y modelo de negocios que en Chile aún no existe.

¿Lógico o no?

Fabián Figueroa Valle para www.deLogistica.com

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